无论正反哪方都有看似正确的数据支持，在苏维埃倒下之前这个问题的前景简直就是一团浆糊。
四家航企谈判，四家全都是国企，有些事还不能摆在桌面上明说，谈判进程中的种种扯皮可想而知。
当然，国企也有国企的好处，无论海外还是共和国只要是国企都躲不过政府政令，差别无非就是政府影响的深浅而已，对于CM项目来说，四家国企不买CM支线客机是不可能的，现在扯皮无非是多买少买的讨价还价而已。
四国政府在CM项目中都有利益存在，彼此之间早就心照不宣的明白，四家合计的首批购机数量，肯定要达到CM产线的盈亏平衡点，只要客机产线盈利了，基本就被证明为这是一款被市场所看好机型，后续型号改进也稳妥不会出现若干年后没售后这种一锤子，这样才能更好的忽悠其他航空公司大量购机。
CMB宇航当事方外加四个航企，五方就采购数量的扯皮扯了好几个月，以唐婉的耐性都扯得有些不耐烦了，这时候梁远从南韩财团手里搞来大笔美元这个消息，使得唐婉冒出了我们为什么不能单干这个极为胆大的念头。
别人对远嘉押注支线航空市场毁誉两掺，唐婉包括远嘉内部都对梁远给出的判断坚信不疑。
既然支线航空市场几年后必然爆发，营运飞机又哪有租赁飞机来的爽快。
目前已经晋升为航空产业界资深人士的唐婉自然明白，在航空营运领域，航企在整个产业生态结构中的地位处于最底层。
在航空领域中，生产航发的企业是最牛B的技术源头，也是最顶级的掠食大佬，飞行器的采购中航空发动机自身就占了整个飞行器价值的四分之一，而且在飞行器的整个使用生涯中，还需要对飞机进行换发，可以说整条航空产业链，生产航空发动机企业一家可以吃掉40%的产值与利润。
毕竟没航空发动机就没有航空产业的存在。
航发企业之下，却不是类似波音空客之类的飞机制造厂商，而是类似通用金融这种飞机租赁巨头。
在除掉航空动力企业所占有的40%航空产业链利润份额之后，飞机租赁占有20%的整条产业链利润、飞机制造商占有16%、机场等地面附属设施占有14%，航空领域上游的产业链巨头分食完毕之后，最后10%左右的残汤剩饭才归航空公司所有。
航空动力和飞机制造都要求极高的技术门槛，飞机租赁对资金和人脉的要求都是顶级，相对来说没啥门槛的机场和航空公司虽然数量庞大，
本章未完，请点击下一页继续阅读！